mikle97 (mikle97) wrote,
mikle97
mikle97

Categories:

Воздушная разведка Холодной войны Ч.1

В конце 1940-х, в начале холодной войны США столкнулись с острым дефицитом свежей развединформации об СССР. Практически единственным достоверным источником были опросы немецких ученых вывезенных в СССР сразу после войны и отпущенных домой через несколько лет. Но и этот источник быстро себя исчерпал, а другие привычные методы агентурной разведки в условиях сталинского режима практически не работали. Тогда ВВС и флот США открыли программу разведывательных полетов вдоль границ и над территорией СССР, для чего использовались винтовые самолеты RB-29 (разведывательный вариант знаменитого бомбардировщика)
и флотские патрульные машины Приватир и Нептун.



Эти полеты, которые назывались SENSINT mission (sensitive intelligence mission), проходили в основном вдоль северного и тихоокеанского побережья СССР. Командование ВВС США на Дальнем Востоке также использовало тактические самолеты-разведчики RF-80A. Например, 10 мая 1949 RF-80A из 8-й эскадрильи тактической разведки, взлетев с авиабазы Мисава (Япония), прошел над Курилами. 10 марта 1950 этот же разведчик прошел над Владивостоком.

Советские винтовые перехватчики (Ла-11 и старые ленд-лизовские Аэрокобры и Кингкобры) пытались его достать, но безуспешно. Позже для этих целей использовали RF-84 Thunderflash. Основная проблема с использованием тактических разведчиков был их небольшой радиус действия. Зато у RB-29 и флотских патрульных машин радиуса хватало. В условиях слабого противодействия советской ПВО они вполне справлялись со своими задачами.

Но с 1950 ситуация стала меняться. 8 апреля 1950 флотский Приватир был сбит над Балтикой, осенью 1951 Нептун был сбит под Владивостоком, 13 июня 1952 над Японским морем исчез (вероятно сбит) RB-29. Еще один RB-29 был сбит 7 октября того же года над Хоккайдо. Стало ясно, что нужны специальные, менее уязвимые машины для таких миссий. Одним из наиболее последовательных сторонников разработки нового высотного разведывательного самолета был подполковник Ричард Легхорн, выпускник Массачусетского технологического института, командовавший 67-й авиационной разведывательной группой во время ВМВ, затем работавший в Кодак, а во время Корейской войны возглавивший отдел разведывательных систем ВВС. По его мнению, высота полета разведчика выше потолка перехватчиков являлась ключом к его безопасности. По американским оценкам того времени, самолет идущий на высоте свыше 65000 футов(19.8 км) будет неуязвим для перехватчиков и невидим для советских радаров раннего обнаружения. В качестве временного решения стали использоваться реактивные самолеты RB-47, оснащенные фотокамерами и оборудованием радиоэлектронной разведки.

15 октября 1952 RB-47 взлетел с аэродрома на Аляске и прошел над советскими аэродромами в Сибири. Впоследствии, эти машины совершили сотни полетов в воздушном пространстве СССР, проникая в него на глубину до 450 миль, но при этом неоднократно перехватывались и сбивались советскими истребителями.

Вскоре был найдена другая машина более-менее подходящая на эту роль – новый реактивный британский бомбардировщик Канберра.

Легхорн вместе с британскими авиаконструкторами разработал разведывательную версию этой машины для высотных полетов, но в серию она так и не пошла. Британцы же, в первой половине 1953 совершили разведывательный полет на «Канберре». Взлетев с аэродрома в районе германо-германской границы, они прошли на высоте 48000 футов над Прагой, Краковом и Киевом, (над Харьковом их безуспешно пытались перехватить истребители ПВО) и вышли к ракетному полигону Капустин Яр. Там самолет-разведчик был атакован советским истребителем, который сумел добиться прямых попаданий в машину. Тем не менее, разведчик сумел сохранить скорость и высоту. Сделав снимки полигона, «Канберра» пошла вдоль Волги и покинула воздушное пространство СССР над Каспием, приземлившись затем в Иране.
Причем, это был не первый полет пилотов RAF над СССР. В ночь на18 апреля 1952 3 RB-45 королевских ВВС взлетели с авиабазы Скалторп и направились на восток. У первого экипажа стояла задача пролететь над Москвой, у второго – Прибалтика, у 3-го – Юго-запад СССР. Все 3 полета завершились успешно, без видимого противодействия с советской стороны.
Не смотря на то что проект был отклонен, Легхорна все же повысили и перевели в Пентагон, где он занялся планированием развития разведки ВВС. Поиски новой высотной машины продолжались. В начале 1954 лучший конструктор фирмы Локхид, Кларенс (Келли) Джонсон начал работу над проектом высотного разведчика CL-282. Стараясь максимально облегчить машину, Джонсон в итоге сконструировал фактически легкий планер с реактивным двигателем. В апреле-мае 1954 проект был рассмотрен командованием ВВС и отклонен в июне того же года. Авиационные генералы сочли, что дальнему разведчику необходимо иметь минимум два двигателя, а в проекте Локхида был только один.

Келли Джонсон и Гэри Пауэрс

Не смотря на это, фирма продолжала работу над проектом, параллельно с поиском его новых сторонников. И таковые нашлись – в ЦРУ. В это же время вопрос получения свежей информации о советских военных приготовлениях обострился. На вооружении советских ВВС появился стратегический межконтинентальный бомбардировщик Мясищева (Bison – по обозначению НАТО). Эффект его внезапного появления был впечатляющим – американцы внезапно осознали, что русские могут не только пытаться копировать попавшие им в руки американские машины, как это было с Ту-4.
В ноябре 1954 Президент Эйзенхауэр утвердил программу высотных разведывательных полетов над территорией СССР, которая получила название «проект Акватон». Тогда же, Локхид получил контракт на постройку 20 самолетов разведчиков, обойдя конкурентов из Белл, Гленн Мартин и Фэйрчайлд энжин энд эйрплэйн. Что интересно, контракт на строительство самолетов был подписан не с ВВС, а с ЦРУ. Изготовление фотооборудования также оплачивало ЦРУ, а вот за двигатели заплатили ВВС. Что касается пилотов, то Эйзенхауэр твердо заявил, что эти разведывательные полеты над СССР должны быть чисто гражданской операцией. Ни один пилот, числящийся на службе в Вооруженных силах не должен в них участвовать. (Более того, президент хотел, чтобы пилот вообще не являлся гражданином США). Но всем было очевидно, что ЦРУ не в состоянии самостоятельно осуществлять этот проект. 3 августа 1955 руководство ЦРУ и ВВС (Даллес и Твиннинг) подписали соглашение о разделении обязанностей. Согласно этому документу ВВС осуществляли подбор и подготовку пилотов, общее планирование, метеорологическое и оперативное обеспечение. ЦРУ отвечало за фотокамеры, безопасность, работу с гражданскими подрядчиками, проявку пленок, заключение договоров по использованию авиабаз других государств. В рамках обеспечения безопасности сотрудники ЦРУ занимались разработкой и распространением историй прикрытия. Так, например, когда Кларенс Джонсон заказал в Kollman Instrument Company новые альтиметры, размеченные до 80 000 футов, пришлось придумывать и распространять историю про испытания новых ракет.
8 августа 1955 U-2 совершил первый полет на испытательном полигоне Area 51, а уже 8 сентября U-2 достиг в полете проектного потолка – 65600 футов.

В этом же месяце был побит мировой рекорд высоты 65880 футов, установленный британской Канберрой. Параллельно шла разработка и новых фотокамер для получения снимков достаточного разрешения с такой высоты.
А вот попытка подобрать пилотов-иностранцев провалилась (кандидатов пытались найти среди польских и греческих летчиков, но безуспешно, мешали языковой барьер и недостаточная подготовка). В итоге кандидатов стали искать среди пилотов истребителей Стратегического авиационного командования ВВС. К ним предъявлялись следующие требования: не менее 1000 часов налета, опыт полетов над морем на одноместной машине с использованием различных навигационных приборов, опыт службы в авиации ПВО, высокий интеллект и бесстрашие. Первоначально было отобрано шестеро: Кнутсон, Вито, Оверстрит, Роуз, Данневэй, Стокманн. Все они были переведены в резерв ВВС и затем, в ноябре 1955, подписали контракт с ЦРУ как гражданские лица. Для учебных разведполетов над территорией США была разработана легенда про метеорологические исследовательские полеты, проводимые NACA (National Advisory Committee on Aeronautics).

В течение зимы- весны 1956 все отобранные пилоты освоили U-2 и завершили программу учебных разведполетов над территорией США.
4 мая 1956 первые 2 U-2 в разобранном виде были доставлены транспортником С-124 ВВС США на авиабазу в Англии. Отряд авиационной разведки ЦРУ носил два наименования. Официально, для непосвященных, это была 1-я сводная эскадрилья разведки погоды ВВС. В ЦРУ их называли отрядом А. Но в Англии отряд задержался недолго. Полеты машин необычного вида стали привлекать к себе много внимания и 11 июня 1956 отряд передислоцировался на авиабазу Висбаден (ФРГ). Затем для них был подготовлен аэродром в Гебельштадте, возле границы с ГДР. Годом ранее этот аэродром использовался как стартовая площадка для разведывательных аэростатов (проект Genetrix).

Тем временем, специально созданный комитет, в состав которого входили представители армии, ВВС, флота и ЦРУ занимался определением списка целей для разведполетов. Существовало 3 приоритета – объекты связанные с атомной энергией, ракетами, дальней авиацией. Кроме того, решалась еще одна проблема, которая особенно заботила Президента Эйзенхауэра – что делать если самолет будет сбит или потерпит крушение на территорией СССР из-за технических неполадок. На этот случай самолет оснастили системой уничтожения разведаппаратуры. Перед аварийным покиданием машины пилот должен был запустить 70-секундный таймер системы уничтожения. В конце концов президент утвердил программу полетов.

20 июня 1956 пилот Оверстрит совершил первый реальный полет над территорией вероятного противника. В ходе миссии 2003 его U-2 пролетел над территорией Чехословакии, Польши и ГДР, через Варшаву и Берлин. По результатам расшифровки полученных фотоснимков полет был признан чрезвычайно успешным. 2 июля состоялись еще два успешных полета над территорией Чехословакии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Югославии, Польши и ГДР.
Наконец, в 6.00 4 июля 1956 пилот Харви Стокманн поднял в воздух свой U-2 для выполнения разведывательной миссии 2013.

Его машина прошла над восточным Берлином, Познанью, вошла в советское воздушное пространство над Белоруссией, пролетела над Минском, где повернула на Ленинград. Там же Стокманн впервые заметил далеко внизу советские Миги, безуспешно пытавшиеся его достать. Пролетев над Ленинградом, пилот сделал снимки судостроительных верфей, где сооружались подводные лодки. Наряду со снимками баз дальней авиации, они стали наиболее ценной добычей данного полета. Обратный маршрут прошел над Эстонией и Латвией и Балтийским морем и спустя 8 часов 45 минут после взлета Стокманн посадил машину в Висбадене.
U2_1
Второй полет (миссия 2014) над СССР состоялся на следующий же день, 5 июля. На этот раз главной целью была Москва. Маршрут полета проходил через Восточную Германию, Краков, Киев и Минск и далее на Москву. Не смотря на довольно плотную облачность над столицей, пилоту Кармин Вито удалось ряд фотографий неплохого качества. В частности были получены снимки авиазавода в Филях, завода ракетных двигателей в Химках, авиабазы в Раменском, систем ПВО Москвы, также был получен и снимок Кремля.
U2_2

Пролетев еще на 200 км восточнее Москвы, U-2 лег на обратный курс. Как и в первом случае, домой он шел через Прибалтику. Из-за разницы во времени между Висбаденом и Вашингтоном, когда ранним утром 5 июля Аллен Даллес вышел на работу (4 июля был нерабочим днем) Вито уже успешно приземлился в Висбадене. Даллес поинтересовался у руководителя проекта Ричарда Биссела о результатах и узнал что оба полета прошли успешно, получены хорошие снимки Москвы и Ленинграда. Это настолько его впечатлило, что он спросил у Биссела, не слишком ли они далеко зашли для первого раза, на что тот ответил: «Аллен, первый – самый безопасный». ("Allen, the first is the safest.") Что интересно, в дальнейшем, U-2 к Москве не посылали. 6 июля президенту Эйзенхауэру был представлен отчет о советских попытках слежения и перехвата. Согласно им, советская ПВО все таки засекла вторжение U-2 в свое воздушное пространство, но не смогла отследить его на протяжении всего маршрута, причем пролет над Ленинградом и Москвой не был засечен вообще. Эйзенхауэр ранее обещал закрыть программу полетов, если советские радары смогут засечь и отследить полет U-2, но слово свое не сдержал. Очевидно, на его решение повлиял тот факт, что ПВО не смогла постоянно отслеживать полет на всем маршруте и не засекла пролет над главными целями. Таким образом, программа осталась жить...


Продолжение следует...
Tags: Военная история, Холодная война
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments